大桥专家论证会感言-文案句子-企算易

吊装重量达到多少时要进行专家论证

2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）　　1地质关：“八宝粥” 软硬稀稠全都有　　长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。

　　用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水下作业。

地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。

　　最难攻克的莫过于长江。

55年前，武汉实现跨越长江。

55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。

　　成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国第一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。

　　武汉地质　　细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等　　2 技术关：水压大背着小山在工作　　同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。

　　2号线至范湖站区间隧道全部穿越储气层。

　　地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖瓦斯层时，瓦斯会涌入隧道，遇火则燃烧、爆炸，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。

　　武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施，盾构成功穿越。

　　“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。

　　盾构机潜行江底时，水压最高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。

　　更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。

　　施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。

”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。

”　　技术难关　　穿越储气层、江底挖隧道　　3资金关：“组合拳” 每公里造价数亿元　　在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。

　　地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资1

【第54句】：6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。

　　“

【第1句】：

【第2句】：4号线共长72公里，需要投入200多亿元。

市政府尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。

”地铁集团董事长涂和平说。

　　资产租赁、、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。

　　每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。

地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还

【第6句】：5亿元。

”　　按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。

刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。

　　资金需求　　2号线一期投资1

【第54句】：6亿元　　全长

【第27句】：7公里，每公里造价超5亿元　　4 拆迁关：城区多各类对象都碰上　　工程拆迁难，地铁2号线拆迁更是“难上加难”。

　　“需要拆迁的地方分布各个城区，中央在汉单位、、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象，地铁2号线都能碰上。

”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。

　　地铁集团党委副书记马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前，拆迁“推进慢”。

　　而这份推翻原来“拆迁模式”，创新式地提出：各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金。

年终，地铁拆迁进入各区目标考核。

当年，2号线就完成了几十万方拆迁，此前，每年拆迁不过“几万方”。

这项创新，已被西安复制。

　　眼下，“升级版”已完成，市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。

　　拆迁新模式　　各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金　　5安全关：防险情施工树立四盾牌　　奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。

　　“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的”昨日，地铁集团说。

　　“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。

　　地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。

　　“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。

　　为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块盾牌，保证安全。

此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。

　　仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。

　　安全“利器”　　施工前精密准备　　制定详细的应急预案　　6对接关”：“金扁担” 主动上门屡修改　　一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。

“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。

　　“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。

　　地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。

　　2号线施工时，正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，大。

　　地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。

地铁站建成后，与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。

市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。

　　全面对接　　尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”　　7 施工关：多方案要道“施工不断交”　　2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。

施工方与交管部门联手，制定多种，对城市交通的影响减到最小。

　　中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。

　　“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。

”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。

再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。

　　中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。

　　建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。

　　施工方式　　“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站　　地铁2号线　　建设之最　　最揪心　　长江底下两次出险情　　2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把刀具脱落，另有两把刀具出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了刀具。

当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。

盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。

带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。

　　最创新　　49米深长江底建“冰筒”　　地铁隧道分左右两条独立的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。

在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。

　　在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。

施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。

　　最难修　　洪山广场站太大　　江汉路站太深　　武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。

前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。

　　洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或抽水不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。

江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。

该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。