机务关于交通强国方面感言

交通强国，铁路先行是谁提出的

一是有灵强军进官兵必备的政治信仰，到信念坚定、听党指挥；　　二是有是强军进程中官兵必备的核心能力，要做到素质过硬、能打胜仗；　　三是有血性是强军进程中官兵必备的精神特质，要做到英勇顽强、不怕牺牲；　　四是有品德是强军进程中官兵必备的道德情操，要做到情趣高尚、品行端正。

机务官兵强军梦的口号标语有哪些

你能先找到马航失踪客机，绝对全世界闻名，

不忘初心跟党走青春建功新时代，青春誓言征文100字

哪里有压迫,哪里就有反抗,为寻找救国之路,中国的有识之士,拍案而起,有的踏上留学之路,有的根据别国的斗争经验,在中国播下了马克思主义的火种,前赴后继闹革命,为中国之崛起奋斗不息。

星星之火,可以燎原,中国人民在中国共产党的领导下,找到了自己的正确道路。

经过短短二十多年的艰苦奋斗,中国彻底推翻了压在人民头顶上的三座大山,人民成了国家的主人。

当你听到震天的呐喊、嘹亮的军号;看到推车运粮支援前线的百姓;送子当兵的老人;想到百万雄师过大江的气势;开国大典的隆重,怎能不心潮澎湃、热血沸腾,为自己的祖国而自豪,东方巨龙的振兴,谁也无法阻挡。

航空服务一般是干什么工作?

航空服务，也称空务，也就是我说的“空姐“，主要在航空公司从事空中服务工人员。

空姐主要从事以下工作内容：

【第1句】：机内服务： ●提供飞机航程资讯 ●飞机餐和饮料的准备及回收 ●报纸和杂志的提供及回收 ●免税商品的贩售 ●入境表格和报关表的发放 ●个人用的机上娱乐系统的设定

【第2句】：机内清洁： ●乘客的垃圾回收 ●清扫乘客的呕吐物 ●中长距离航线中，盥洗室垃圾桶的更换以及洗脸台的清洁

【第3句】：飞行安全业务： ●防火、逃生、紧急迫降、防抢、医疗、救护、防毒品、防刀枪、防身术、擒拿术 ●机舱门（紧急逃生出口）的关闭确认 ●飞机起降时，座舱内的安全确认 ●逃生设备的介绍（如紧急着陆或迫降海洋时，逃生的方法、救生衣和氧气罩的使用方法） ●逃生用设备的管理 ●座舱内的安全确认，指导乘客使用

【第4句】：异情监控： ●监视各种设备的故障异常情况 ●观察乘客的情况，是否有违反飞行安全以及酒醉的乘客 ●观察是否有劫机犯罪的可能性

为什么选择航空专业

航空服务专业主要学习民航概论、航空市场营销、机场服务概论、航空运输地理、航空服务礼仪概论、民航安全与应急处理、民航服务心理学、民航专业英语、航空服务技能培训等课程。

航空服务专业主要培养有灵活的协调和应变能力，能熟练掌握民航服务理论和基本技能，适应民航企业发展需要，能从事国内外民航服务的复合型、技能型、应用型高级航空人才。

我国正处于从“民航大国”向民航强国的伟大转变过程中。

中国航空运输业在全球的排名已跃升至世界第三位。

到2022年，随着中国经济的快速发展，中国航空运输业年均增长速度将保持10%左右，每百万平方公里拥有机场数量将大幅度增加，航班密度、旅客客运量等各项指标都将快速增长，中国将成为亚太地区乃至全球范围内最重要的航空市场。

民航业的高速发展，对民航专业服务与管理人才的需求量也将大大增加。

　　航空服务专业就业方向　　航空服务专业学生主要面向国内外各大航空公司、地方航空公司、民营航空公司、外航服务公司、各大机场，大中型企、事业单位。

也可以在高星级宾馆、饭店和旅行社从事饭店服务、导游服务及管理工作，在各大航空公司、机场从事航空服务和管理等方面的工作，也可以在电信、移动通讯、金融服务等行业及其它各类涉外企事业单位从事高级文秘、公关营销和管理等工作。

　　航空服务专业就业前景　　从国际国内现有薪资水平看，国内主流航空公司优秀空乘人员平均年薪在10万人民币以上，同时因其专业性和供应不足，其职业稳定性得到保证。

我国正处于从“民航大国”向民航强国的伟大转变过程中。

由此预测到2010年中国至少需要新增加40000多名空乘服务人员岗位，民航空乘服务人员队伍将超过25万，规模将扩大5倍。

整个航空业自身也将演变成一个集民航管理，机场物流，机械机务，航空气象，地面服务，流程签派，航空营销，票务销售多元化复式行业。

航空界从业人员因此需要具备高素质，全技能的复合型人才。

应该怎样对待飞机延误问题，才能积极提升我国民航企业品牌形象

一、在行业管门的主导下建立一个航班信息管理中　　二、根据影响航班延误的不同原因，规定各影响因素的通报责任范围，并指定通报负责人，由其将延误原因及预计延误时间及时通报给航班信息管理中心，再由航班信息管理中心统一发布通知。

　　三、航空公司应在机场设立航班延误负责人制度（无代办的可委托当地机场负责），规定其职责范围及处理权限，并制定相应的航班延误服务流程。

　　四、航空公司应重视旅客的知情权，要主动在各主要媒体上公布航班延误的补偿标准及依据，明确补偿责任范围　　五、机场应制订相应的航班延误处理工作流程　　六、政府行业管理部门应加强对航班延误的管理和监督，主动通过各主要宣传媒体解释、确认航班延误的原因，增进旅客的理解。

【第1句】：民航局要严格审核航班时刻，避免一些好的时间段过分拥挤；　　

【第2句】：机场和空管局要提升航班放行的效率，加强基础设置建设；　　

【第3句】：加强信息化提升运行效率，比如飞机加油、清洁、行李装运、值机、登机效率等等；　　

【第4句】：加强对天气信息的预报；　　

【第5句】：在上述问题不能很好解决的情况下，航空公司需提高航班时刻信息的透明度，加强与旅客的沟通；　　破解航班延误困局建设和谐民航　　一、航班延误困局是当前社会中人民内部利益矛盾激化的结果　　航班延误的原因由于已经有了汗牛充栋的研究论述，本文不做展开论述。

但毫无疑问的是，航空公司计划、流量控制、天气是影响航班正常的三大主要因素，导致的航班延误率居高不下，这三种原因造成的延误航班占全民航的80％左右。

由于航班延误以后，航班信息不畅通，旅客知情权得不到保障，使旅客长时间茫然地、无奈又无助地等待，导致旅客情绪焦躁加剧，旅客与民航服务单位之间的矛盾激化。

航班延误以后，有关方面服务工作不到位，旅客最基本的需求都得不到满足，造成了旅客对民航服务的不满、抱怨，甚至是激烈的冲突和大面积后续航班延误。

由于补偿或赔偿的标准不一，各航空公司在航班延误处理方面八仙过海，各显神通，唯求在旅客面前能过关就成。

这样做的最直接后果，就是加剧了处理航班延误的失范状态，客观上严重制约了破解航班延误困局的力度，破坏了乘客和承运人之间的良好互信关系，人为制造不和谐因素。

这些问题已在不同程度上侵犯了航空消费者的合法权益，也严重损害了民航的服务窗口形象，必须采取切实有效的措施加以解决。

　　从本质上来讲，航班延误困局是人民内部利益矛盾激化和对立的结果。

人民内部利益矛盾是人民内部其它诸矛盾产生的物质经济根源，制约、影响其它诸矛盾的发展、变化，是制约其他各类矛盾发展的主导性矛盾。

所谓利益是指人们的需要在一定经济关系中的表现，一定的社会经济关系是利益的社会本质。

在社会主义初级阶段，由于现实的社会经济政治状况，决定在人民内部存在着复杂多样的内部矛盾。

在社会主义现阶段各个不同的利益主体间，不仅存在着特殊、个别利益间的矛盾，还存在着个别、特殊利益同社会共同利益之间的矛盾。

人民内部的利益矛盾是人民内部矛盾产生的根源和发展变化的焦点。

社会主义社会人民内部利益的根本一致性决定了人民内部利益矛盾的非对抗性，所谓利益矛盾的非对抗性是指组成矛盾的利益双方均不以根本否定对方和完全排斥对方作为印证和实现自身利益的必要条件。

也就是说，矛盾具有非对抗性，这是从根本上和总的趋势上来说的，这并不排斥利益矛盾双方发生局部和暂时对抗冲突的可能性。

据此从民航实际出发，我们对航班延误困局做出如下的基本判断：　　一、在民用航空运输过程中存在着航空消费者利益群体和航空服务服务利益群体之间的内部矛盾。

消费利益群体希望在按约支付了运费后能够充分享受到安全、优质、正点的航空运输服务，而服务利益群体则希望能够以最小的成本或代价履行航空运输合同，由于双方都有实现自身利益最大化的要求，因而不同利益群体间在出现航班延误的情况下由于存在不同的甚至是相对立的利益诉求而产生矛盾。

中国航空运输协会在代表民航回应中国消费者协会的一次民航服务消费体察活动时曾公开承认有些航空公司也的确存在服务不到位的现象。

如信息传递不及时、补救措施不能有效满足旅客需要、对旅客的需求关注程度不够等等，容易引起消费者的误解。

可以作为这一基本判断的注脚。

　　二、消费利益群体和服务利益群体间矛盾的激化和暂时的对抗，是由于双方在履行民航客运合同过程中的过错引起。

出现航班延误后，承运人及其代理人由于疏于履行自己在航空运输合同中的告知义务、补救义务和损害赔偿义务，引起乘客的强烈不满的案例屡见不鲜。

延误补偿缺乏保障性和安全感，也使旅客将罢机作为维权的重要利器。

由于无法保障自己的合法权益不被侵犯，乘客被迫暴力+违法维权也是情有可原但法不可恕的。

北京律协航空法专业委员会主任张起淮就航班延误引发霸机等行为发表意见：一方面，旅客的知情权被剥夺，对于航班延误的真实原因和补偿标准不清楚；另一方面，没有第三方为他们取证，主张权利。

一旦旅客走下飞机回了家，航空公司很可能翻脸不认账。

这基本上可以反映出矛盾产生的主要原因。

　　三、这两个利益群体本身就是航空运输合同中不可分割的合同双方，双方互相依存、密不可分、缺一不可，具有共同的利益需求。

首先航班延误是这两个利益群体都不愿意看到的事情，航班延误困局实际上是一个双输的博弈结果，任何一方都无法从中最终获利。

其次以解决航班延误问题为突破口，努力改善不正常航班服务既是维护和实现航空消费者利益的需要，也是维护和实现企业利益、行业利益的需要。

从这个角度讲，民航与消费者的利益是一致的。

第三减少航班延误，可以有效化解大量的由航班延误引发的空防安全隐患和社会不稳定因素，这也符合全社会的共同利益要求。

因此他们之间的利益矛盾本质上来讲是非对抗性的。

　　四、这两个利益群体间的利益矛盾存在着正常合理解决的基础。

民航的发展有赖于经济社会发展的推动，反过来，民航发展也是经济社会发展的一种催化剂。

航空运输业提供世界范围的运输网络，创造了就业和财富，促进了贸易交流，刺激了旅游产业发展，推动着经济生产力的增长。

航空运输业还具有其他行业难以替代的社会效益。

航空运输使消费者对产品、服务的选择更加多样化，增加了消费者福利。

航空运输还可以在偏远地区，或在人类面临灾难的条件下，提供及时便利的交通途径，有利于促进社会和谐。

这些长期以来形成的社会共识是被这两个利益群体广泛认同的，这正是民航解决航班延误问题的认识基础。

　　二、必须强化在法制轨道上用经济手段解决航班延误的观念　　党的十七大报告中指出，全心全意为人民服务是党的根本宗旨，党的一切奋斗和工作都是为了造福人民。

我们必须认识到，构建社会主义和谐社会是贯穿中国特色社会主义事业全过程的长期历史任务，是在发展的基础上正确处理各种社会矛盾的历史过程和社会结果。

对人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题，如果不能及时着力解决，那么社会的公平正义就无从谈起，和谐社会也就成了一句空话。

既然我们已经认同了航班延误困局的实质是人民内部的利益矛盾，那么我们可以顺理成章地提出这个问题：如何解决这一矛盾

答案非常简单：经济手段。

　　毛泽东同志在《关于正确处理人民内部矛盾的问题》中就提出要用经济办法来处理人民内部利益矛盾，邓小平同志也在1979年指出必须按照统筹兼顾的原则来调节各种利益的相互关系。

经济办法是解决人民内部利益矛盾最主要的方法，以对个人利益的关心原则为基础，统筹兼顾、全面安排是解决人民内部利益矛盾的两个最基本原则。

在社会主义初级阶段条件下，肯定人们对个人利益的关心，即有利于社会主义经济的发展，又有利于协调解决人民内部的利益矛盾。

因此经济手段的实质就是在处理航班延误时坚持以人为本，既要加强对人民内部不同利益群体的调查研究，把统筹调节群际利益矛盾的决策建立在对利益关系的科学分析上，充分掌握各个群体的形成条件、形成原因以及群体意识和群体利益要求，充分把握群际关系的特点、群际矛盾运动的基本规律，制定群际矛盾调解对策，又要综合运用政策、法制、思想、道德的力量，加强教育，正确协调、合理地调整不同利益群体之间的关系和矛盾，最终达到民航各个利益群体总体、综合利益的最大化和利益结构最优化的目标。

　　当然，任何形式的经济手段都离不开法制的轨道。

把抓好航班正常作为建设和谐民航的切入点，正是从旅客和社会公众最关心的问题入手，以航班正常带动民航整体服务质量的提高，消除影响社会安定的不和谐因素，推进和谐民航建设。

和谐民航唯有依法处置人民内部的利益矛盾，才能使矛盾纠纷彻底化解，才能使社会处于和平、安宁之中。

健全的法治设置了和谐的底线，即在严格的法律范围内规范行为，这是和谐民航的根本保障。

我们知道，第一，依赖社会制度、体制、机制、规范和程序来保证和实现的和谐才是一种更加深层次的、持续的、稳定的和谐，因此长期有效地保障民航各个利益群体的基本权利，必须依靠制度的支撑，这就需要制定并实施一系列相关的、不同位阶和效力的法律法规及其它规范，利用制度来约束经济手段的运用，这也是符合矛盾各方的基本利益要求的；第二，现代社会的和谐不可能仅仅依靠普遍的个人道德来实现，而只有建立在法治的基础上，才能够实现并保持基本的、稳定的、可持续的和谐。

民航各个利益群体的利益诉求表达渠道应当是畅通、广泛和充分的，应把群众的利益诉求纳入制度化、规范化、法制化的轨道。

只有充分了解了利益各方的利益需求，经济手段才能有的放矢；第三，法治的表现，不仅仅是一套健全的法律、制度、体制、规范、程序等等的确立，还在于对它们充分有效的贯彻体现，坚定不移、一以贯之地持续执行所产生的效果。

要将我们关于构建社会主义和谐社会的一切良好愿望，逐步落实为制度化和程序化，即法治化的措施，健全法制并充分落实，在全社会形成真正依法办事的风气和习惯。

只有利益各方都形成了良好的守法自觉，才能保证经济手段能够不被滥用或人为受限；第四，建立起新型的、法治文化基础上的民航行业文化，有助于提高建设和谐民航的软实力，使得建设和谐民航能够软硬兼施，获得强大的道德支持。

民航全行业只有积极构建民航内部、民航与社会、民航与航空消费者之间的和谐关系，实现内和外顺，才能为公众提供优质服务，促进社会经济发展。

　　因此，在法制轨道上用经济手段解决航班延误问题，应该是民航在目前现实条件下的主要选择。

　　三、航班延误困局很大程度上是理解问题　　然而在实践中我们也发现由于乘客和民航业界对航班延误的理解有着重大分歧，目前绝大多数旅客认为只要航班未按照航班时刻表上的到达时间到达目的地就算是延误，而且这一观点得到了国内绝大多数媒体和主流社会舆论的支持和同情。

但是民航业界却认为，考虑到民航运输潜在的风险性和高度的协调性的要求，承运人无法保证、也不可能严格按照航班时刻表的起降时间执行航班任务。

尽管承运人在航班时刻表上注明了到达时间，但这只是一种预期时间，并非合同约定的到达时间。

国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文件中，承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务，班期时刻表上或其他地方所显示的时间是不能被保证的，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间，而国际航空运输协会至今也没有把班期时刻表当作运输合同履行的组成部分。

因此，以未按约定的时间到达来界定延误是不准确的。

旅客也不能以航班超过班期时刻表到达就认定为航班延误。

因此延误是指不合理延误或不正常延误，也就是未能在合理时间内完成运输。

判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。

即如有正当理由不构成延误责任，举证责任由承运人承担。

《华沙公约》第20条及《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》明确规定，承运人如能证明其本人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施时，可以不承担责任。

正当理由在此处的含义是：承运人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者承运人无法预料、无法控制的原因。

从国际航空司法实践来看，航班撤销也作延误处理。

构成延误责任的首要条件是承运人必须有违反合同的行为--未按时运到，同时延误还必须被证明是不合理的且直接造成了损失后承运人才承担损害赔偿责任。

　　值得注意的是，1929年《华沙公约》己对航班延误造成的损失做出给予赔偿的规定（该公约第19条），但公约对航班延误造成损失的赔偿仅是一个原则性的规定，未具可操作性。

时至今日，全球不仅没有形成处理航班延误的习惯性做法，而且何谓延误历时70多年仍未达成一致的认识。

而于2005年7月31日起在我国生效的《蒙特利尔公约》（1999），虽然规定旅客因航班延误而产生的损失应由航空公司承担责任，并具体规定了4150SDR（约合5000美元）的旅客延误赔偿限额，旅客的实际损失如果小于该限额，则按实际损失赔偿；如果大于该限额，则超出的部分不予赔偿。

不过并没有在法律上明确延误的定义，而是将这一问题交由各国国内法去解决。

目前仅有少数的国家或区域性组织对航班延误处理有明确的规定，如美国和欧盟。

我国民航界和理论界目前还没有对航班延误这一概念的内容达成一致，更不要说专门的航班延误补偿法律法规，仅有民航法的原则规定：航空公司对旅客在航空运输中因延误而产生的损失承担责任。

目前一般参照民航法、合同法、消费者权益保护法及《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》解决航班延误。

在《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第12章第2节有专门的航班延误后的服务规定，但没有关于赔偿方面的规定，即使民航总局在2004年6月26日出台了关于贯彻国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（以下简称指导意见），但它属于指导性的意见，既不是法律，也不是行政法规和规章，不能成为司法机关裁判此类纠纷的法律依据，没有强制力，旅客不能以它作为请求补偿或赔偿的标准。

更有人认为这个意见完全是偏袒航空公司漠视乘客利益的。

　　四、依法治理航班延误问题　　民航的地位和特性，决定了民航必须服务于国民经济发展和社会进步，服务于航空消费者。

民航广大干部职工特别是各级领导干部要进一步强化服务意识，保证安全第一、争取航班正常、改善服务工作，在法制基础上努力构建与航空消费者的和谐关系。

建设和谐民航，就要站在依法保护消费者合法权益的高度，从解决旅客最不满意的航班延误服务入手，提高民航整体服务质量，提高旅客满意程度。

因此我们必须在以下四个方面统一认识：　　一、在处理航班延误问题时，一定要从合同法的视角和基本原则出发，明确航班延误的实质是航空运输合同的迟延履行和取消履行，即合同违约行为。

根据《合同法》第290条规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点，即我们通说的运输合同承运人的安全、及时运送义务，违反该义务则构成违约行为。

因此，航班延误就是一种典型的违约行为，应该承担相应的违约责任。

依照我国《合同法》关于运输合同的规定,对航空客运、货运客户受损的合法权益依法、依约定予以赔偿、补偿，即承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。

如果违约，就应承担违约责任:当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，在履行义务或者采取补救措施后，对方还有其他损失的，应当赔偿损失。

根据《中国民航旅客、行李国内运输规则》的规定，民航业界通常将机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误，认定为由航空公司自己所造成的延误。

而不管是国际民航运输还是国内民航界，都规定了仅对由航空公司自己所造成的延误承担合同违约责任，而当延误是因为天气原因、空中管制原因、机场部分原因及突发机械故障等不可抗力事由造成的，承运人免除责任。

　　二、在处理航班延误问题时，一定要明确承运人的义务和乘客的权利。

有调查显示，在发生航班延误时，信息不对称、旅客不知情是造成旅客与航空公司矛盾升级的最主要因素。

虽然对大部分不正常航班的处理，航空公司都履行了民航法规的规定，但是由于服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微，不能让旅客全面准确地了解事实情况，加剧了旅客的不满情绪。

因此在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：一是告知义务，迅速及时将信息通知旅客，做好解释工作；二是补救义务，安排旅客改乘其他班次或者退票；三是损害赔偿义务。

解决纠纷的依据是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章和我国《合同法》、《消费者权益保护法》的规定。

如果是国际航空运输，应适用国际条约的规定。

航班延误的乘客应该享有三项权利：知情权，即乘客有权在第一时间获取尽可能详细的信息；选择权，即指乘客可以选择换乘其他航班或退票；索赔权，即指乘客可以要求航空公司的可控性延误对自己造成的损失进行赔偿。

这些权利和义务既是法律权利义务，也是合同权利义务，均是受法律保护的。

因此，在航空运输合同履行过程中占优势地位的承运人应该主动履行相应义务，并采取一切相应措施保证乘客相应权利的实施。

　　三、在处理航班延误问题时，承运人一定要明确主动承担法律责任的立场，充分理解处于弱势的乘客群体的处境，主动履行相应的法律责任。

民用航空法规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任。

我国《民用航空法》第126条规定：旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。

合同法规定的承担方式有以下几种：航空公司应当继续履行运输义务，安排后续航班或给旅客退票；如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。

因延误造成的损失必须是实际的经济损失，不包括因延误给旅客造成的精神损失和预期损失。

航空公司只在法律规定的最高限额范围内，承担赔偿责任。

我国已加入《华沙公约》，一旦发生国际航班延误问题，毫无疑问适用该公约的规定承担责任及免除责任，而对于国内航班延误则应适用我国国内法，具体是《民用航空法》、《民法》、《合同法》、《民航旅客、行李国内运输规则》等。

《民用航空法》作为规定民航运输的特殊法，优先于《民法》及《合同法》一般法的适用，当《民用航空法》未做特别规定时，适用一般法的一般规定。

　　四、在处理航班延误问题时，民航系统应该当仁不让地承担起宣传民航常识和民航法律法规、教育和引导社会公众对民航业务采取正确的认识和态度，正确引导舆论。

充分发挥行业内各媒体的作用，大力宣传民航的改革和发展，宣传民航安全、正常、服务等方面取得的成效。

同时民航还要严格新闻发言人制度，健全完善整体联动、快速反应的民航突发事件新闻发布机制，及时、准确、客观、全面地介绍事件基本概况、采取的举措和公众防范措施等，把突发事件的负面影响降至最低程度，减少不和谐因素，营造和谐的舆论氛围。

　　五、创新解决航班延误机制促进和谐民航建设　　民航作为国民经济和社会发展的重要行业，抓好行业自身的和谐建设，是构建社会主义和谐社会的内在要求，是实现民航强国目标的重要保证。

民航在国民经济中的特殊地位和自身特性，决定了和谐民航是社会主义和谐社会的重要组成部分，和谐民航建设对于构建社会主义和谐社会具有重大而深远的意义。

董念清教授认为，航空运输本身是个系统工程，对在系统工程中出现的问题，应从整个系统着手，而非从某一局部或某一部门入手。

我深以为然。

和谐社会需要全社会共同参与，共同建设。

建设和谐民航，就要选择从解决民航工作中旅客和社会公众最关心的问题入手，促进内和外顺。

而解决航班延误作为和谐民航建设的切入点，充分体现出民航已将这一行业普遍现象的处置纳入了制度化解决的视野。

　　党的十七大报告强调，要坚持走中国特色自主创新道路，把增强自主创新能力贯彻到现代化建设各个方面。

将这一精神贯彻落实到解决航班延误问题、建设和谐民航方面，我们不妨在以下几个方面做出大胆的尝试：　　一、借鉴近年来物权法、劳动合同法等基本法律的立法、修法过程，应以民航为主导，开门讨论航班延误的解决之道。

航班延误既是民航系统的运行障碍，也是航空运输合同的迟延、取消履行，更是引发全社会乃至全球关注的普遍性问题。

在前述中我们已经认识到，民航内外对航班延误截然不同的认识和看法极大地阻碍了解决这一问题的努力，而讨论解决航班延误时将同是航班延误利益一方的乘客排除在外也是不可思议的。

因此，建议以民航总局为主体，向社会公众开门议航班延误，把什么是航班延误、何谓自身原因的延误、航班延误后应该怎么办、延误各方如何依法维护自己的合法权益、民航法及其配套的规范性法律文件如何修改等等问题敞开来谈，在听取社会各界关于航班延误的不同声音的同时，最大可能地正确引导舆论，掌握舆论的主导性，藉此统一认识，让社会公众最大限度接受民航业界公认的航班延误。

同时也要集思广益，汲取社会公众不同声音里的合理成分，充实和完善对航班延误问题的学理、法律和实务研究，为制定相关标准和制度打下基础；　　二、尽快制定统一的航班延误补偿机制和补偿标准。

目前我国航班延误补偿机制和补偿标准散见于不同位阶和效力的法律法规和其他规范性文件里，由于这些关于航班延误补偿方面的原则性规定并没有在相关的行政法规中具体化，因而就在具体实践引发了诸多问题。

中国消费者协会律师团团长邱宝昌认为：因为民航总局的指导意见没有强制力，各航空公司可以自定甚至不定补偿标准；而对于旅客来说，也有议价的空间。

意见至少应当上升到部门规章，或者国务院条例。

因此必须建立起行之有效的航班延误补偿机制，并将此项制度公开化、规章化，这样才能行之有效地依法解决航班延误问题。

由于在开门立法过程中已经通过充分的交流，航班延误中的利益矛盾各方对于采取共同的补偿标准理应达成共识，最终保证了解决航班延误过程中社会公平正义的实现；　　三、尽快统一落实解决航班延误的快速通道或机制，明确航班延误后的处置机构。

让自身利益受到侵害的旅客能得到快捷迅速的理赔是解决航班延误问题的关键，而我国目前现有的航班延误赔偿法则将赔偿负责对象锁定为各大航空公司，在解决航班延误时，一般都是航空公司驻扎在各地的分公司在接到投诉后往往需要请示总公司的意见，再通过一道道的流程手续才得以作出最后的结论，如此时间上的拖延和精力上的消耗很难让焦急等待的旅客满意。

有人认为应该引进第三方机构或组织，机场应当设立仲裁机构，及时、快速地解决发生的纠纷；这个仲裁机构可以是国内法律仲裁机构的派出机构，比如由中国国际贸易仲裁委派出常驻机场，24小时值班。

机场要建立通报机制，由独立于承运人和旅客且具有公信力的第三方承担航班延误的通报工作。

这样的建议有其一定的合理性和前瞻性，但未必有可操作性，同时也因为隐含了对富有行业监管职责的民航总局及民航系统的不信任，而可能招致民航方面的反感。

我认为，如果先行解决了统一的航班延误补偿机制和补偿标准这一重大问题之后，处置解决航班延误的机构或组织的设立则必须遵循便捷、灵活、低成本运作等原则，各大航空公司可建立一种快速处理的应急措施，在每个机场建立相应的快速处理通道，对各类赔偿事宜进行分类，设置相关人员进行有针对性的管理，并迅速作出决策，进一步完善各类突发事件下的后续保障工作，安抚乘客情绪，并在公司制定的相应赔偿细则之下，把对乘客的影响程度减小到最低。

如果考虑到民航业务的连续性、关联性和高度协同性特点，这一职能完全可以由机场地面服务保障部门承担，成为该部门的一项经常性业务工作。

而处置解决航班延误这一行为的性质，也可以看成是承运人委托机场地面服务保障部门的代为部分履行航空运输合同的代理行为，不存在法律上的障碍。

更应该引起关注的是，由于是统一的补偿机制和补偿标准，而且这种统一是集合了全社会绝大多数人的共同意志，因而具有无形的约束力，使得利益矛盾双方均不能随意变动利益诉求，这就从根本上扭转了航班延误困局带来的被动和混乱。

　　到2022年，民航客运周转量在国家综合交通体系中所占比重将达到20%以上，旅客满意度将高于90%，航班正常率将保持在85%以上，平均延误时间将控制在0.5小时以内，航空消费者的权益将得到切实尊重和保障……这些目标都是以破解航班延误困局为基础方有可能达到的。

面对未来，作为民航基层党员的我们并不缺乏想象力，也从不畏惧艰难险阻，我们相信在党的十七大精神指引下，经过民航系统全体成员和全社会上下的共同努力，和谐民航的远大目标一定能够顺利实现

对于我这种情况单招好还是高考好

先说下你本想报的航空机电维修专业一、专业介绍航空机电设备维修是一项对专业知识要求高、技术性强的工作，本专业学生所学习的理论知识按照“必须、够用”的原则安排，强调英语能力和计算机应用能力，着重培养动手能力，以适应航空运输企业机务工作的需要。

二、培养目标面向民用航空部门,培养德、智、体全面发展的高技能机务人才。

首先，具备扎实的专业知识和娴熟的职业技能，有创新精神和团队协作意识，适应中国由民航大国向民航强国全面转变的发展形势。

其次，适当向民航通用航空及飞机制造等领域一线岗位延伸，使本专业学生可以同时满足运输航空和通用航空机务维修领域、机务维修管理及辅助领域、飞机制造工程领域等岗位的工作要求。

三、专业核心能力具备飞机机体和发动机基本维护技能。

四、教师团队师资力量雄厚，配备专职教师和兼职教师。

教师队伍中一半以上具有高级专业技术职称，其中专业课教师和“双师型”教师占很大比例。

除此之外，由安阳航空运动学校、国内民航公司的一线机械师和中国民航管理干部学院的教师担任兼职教师，在承担本专业部分核心课程教学任务的同时，通过举办论坛、讲座等形式，将机务维修一线岗位最前沿的知识、最及时的资讯和具体规则、规定充实到教学当中去，全面提高学生的理论水平、规则意识和技术能力。

五、就业方向 航空公司、飞机维修公司、飞机制造公司、机场、通用航空公司、航空运动学校、飞机部件维修公司、航空器材公司等相关行业。

六、主要课程 （一）基本素质课程：思想道德修养与法律基础；毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想；体育与健康教育；航空专业英语、计算机应用基础、职业发展与就业指导、形式与政策教育。

（二）专业基础课程：民航概论、实用电工电子技术、航空电气基础、工程制图、机械基础、金钳工基础、数字电子技术基础、航空法律法规、空气动力学基础及飞行原理。

（三）岗位技能素质课程：飞机结构与机械系统、热工基础与发动机原理、燃气涡轮发动机结构与系统、飞机电气系统、飞机电子系统。

（四）实训课程 常用工具和量具的使用、紧固件拆转和保险、电工基础实训、维修基本技能实践、飞机结构与机械基础实训、机务CBT实训、飞机发动机实训、飞机电气系统实训、电子技术实训。

我是隔行符---------------------------------------------------------------------------------------------成都航空职业技术学院应该是专科吧，这种地方性的专科院校，其毕业生一般也是就近择业。

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所谓的“货到地头死”也可以这么说，应该说你努力了，就业是没有问题的。

（尤其是在现在高考难度下降，大学生一抓一大把，反倒是专业人才缺失的社会前提下），但问题是你能否坚持下去。

就像你说的，有些已经进去学习的在缺乏兴趣和努力的信心后，便会选择放弃。

这与之前的选择产生冲突，最后结果。

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现在这种情况，首先你要了解自己是否真的有兴趣接触并学习这方面的东西，这才是最重要的。

至于就业，只要你学会了真本事，哪里都会有人要的。

在现在这个注重效率的时代中，真功夫才是硬道理。

但是，没人能保证你毕业后立刻会找到工作，社会在发展，一切是不可知的。

清华毕业的也有找不到工作的。

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针对你后一个问题，飞机制造专业，这是个热门行当，可能前景比之前的还好。

你喜欢航空类的专业，其实学那个并不是特别重要，行业都是一条龙的，生产-使用-维修-再使用-报废-回收-生产-----不断循环的。

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你还是要自己下决定啊

除上述引用资料来自百度百科，其余纯属手打。

希望能够予以采纳，如需帮助，亦可追问。

重师空乘出来好就业吗

还是比较好就业的，空乘专业一般对学历要求不高，只要自身条件好，形体礼仪英语方面好，航空公司的面试还是好通过的。